Des milliers de navires pourraient utiliser le GNL comme carburant. Est-ce une bonne chose?

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L'industrie du transport maritime a misé massivement sur le gaz naturel liquéfié comme carburant alternatif – comme pont entre le fioul traditionnel et tout ce qui suivra, qu'il s'agisse de méthanol, d'ammoniac, d'hydrogène ou autre. Les armateurs ont dépensé des milliards de dollars pour équiper des navires capables de brûler du GNL.

Et s'ils avaient commis une erreur extrêmement coûteuse ?

Le résultat de cet énorme investissement dans le secteur du transport maritime dépendra du prix : si le GNL sera suffisamment bon marché par rapport au fioul, et comment les régulateurs traiteront les émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie du gaz naturel dans le système d'échange de quotas d'émission (ETS) de l'UE et une éventuelle taxe mondiale sur le carbone, qui l’Organisation maritime internationale s’efforce de le mettre en œuvre d’ici 2027.

Des questions se posent déjà concernant l’option GNL-carburant : les nouveaux contrats de construction conclus cette année ont considérablement évolué du GNL au profit du méthanol. Lundi, de nouvelles questions ont émergé avec la publication d'une étude qui a fait la une des journaux et qui a semé le doute sur la valeur du gaz naturel en tant que carburant de transition.

L’étude évaluée par des pairs – rédigée par des chercheurs de Harvard, Brown, de la NASA et de Duke – a mis en évidence l’effet des fuites de méthane pendant tout le cycle de vie de la production, du transport et de l’utilisation du gaz naturel.

« De nombreux scénarios réalisés dans cette étude indiquent que les avantages du gaz ne dépassent pas ceux du charbon à certains taux de fuite de méthane », conclut-il. Les évaluations par satellite et par avion à haute altitude « démontrent des taux de fuite de gaz qui correspondent à la parité d'intensité des émissions avec le charbon ». L'une des auteurs, Deborah Gordon de l'Université Brown, a déclaré au New York Times que même de petites fuites de méthane rendent le gaz naturel « aussi mauvais que le charbon ». » et un carburant qui « ne peut pas être considéré comme un bon pont ou un bon substitut ».

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Le GNL est largement reconnu comme le carburant alternatif de transition le plus pratique pour le transport maritime. "Il dispose déjà d'un historique technologique et opérationnel établi, associé à une infrastructure de ravitaillement à terre existante", a déclaré à FreightWaves Adam Kent, directeur général de Maritime Strategies International (MSI).

Les conceptions bicarburant donnent aux armateurs la flexibilité de continuer à brûler du carburant marin traditionnel à des moments où le GNL est plus cher que le fioul, comme c'était le cas ces dernières années.

L’inconvénient est l’incertitude quant à la manière dont le GNL sera traité dans le cadre des futures réglementations. Une confiance moindre dans les conceptions à base de GNL comme moyen de construire de nouveaux bâtiments « à l’épreuve du temps » équivaut à une diminution des commandes. Des études comme celle publiée cette semaine pourraient saper davantage la confiance.

« L'incertitude générale concernant les carburants et les technologies empêche incontestablement certains propriétaires du secteur du vrac sec et des pétroliers de commander de nouveaux navires », a déclaré Kent.

« Beaucoup jouent désormais à un jeu d'attente, évaluant le succès de ceux qui ont déjà franchi le pas du bicarburant et surveillant de près la fiabilité de la technologie ainsi que la disponibilité et le prix des produits moins chers. carburants au carbone.

L’empreinte des navires alimentés au GNL va presque doubler dans les années à venir à mesure que de nouveaux navires seront livrés par les chantiers navals.

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