« embouteillage » maritime au canal de Panama : pourquoi ce n'est pas (encore) une crise

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Les gros titres sur la sécheresse au Panama et les embouteillages de navires sur le canal semblent inquiétants. Les autorités de l'Autorité du canal de Panama (ACP) ont qualifié les pénuries d'eau de cette année de « défi sans précédent ».

La couverture médiatique sur le canal engendre davantage de couverture. Les boîtes de réception des journalistes maritimes se remplissent désormais d'argumentaires de relations publiques proposant des avis d'experts sur « la sécheresse historique qui va perturber les chaînes d'approvisionnement mondiales », « l'impact de l'impasse du canal de Panama sur la chaîne d'approvisionnement mondiale », « l'impact du canal de Panama sur la chaîne d'approvisionnement mondiale ». la confiture met les marchandises en danger » et « des pénuries potentielles imminentes alors que les restrictions du canal de Panama ont un impact sur les stocks de vacances ».

La réalité est que les contraintes du canal de Panama n’ont pas encore affecté les consommateurs américains.

Les données n'indiquent pas de crise pour l'instant, pas plus que les commentaires des dirigeants et des analystes du transport maritime. Et à l'avenir, la flexibilité inhérente à la chaîne d'approvisionnement permettra d'avoir des alternatives si la sécheresse au Panama persiste.

L'ACP a réduit les transits quotidiens, le tirant d'eau maximum du navire étant tombé à 44 pieds. L'intention est de réduire les transits moyens de 36 à 32 par jour, en réduisant les transits via les écluses Panamax d'origine de 26 à 22 et en maintenant les transits via les écluses Neopanamax, plus récentes et plus grandes, à 10 par jour (les porte-conteneurs desservant les États-Unis utilisent les écluses Neopanamax). .

Il n'existe pas encore de preuve de l'effet de la prolongation de la saison sèche dans les statistiques des pays ACP sur les transits mensuels moyens, qui dépendent à la fois de la demande et des restrictions des canaux.

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Le nombre moyen de navires Neopanamax quotidiens transitant le mois dernier – à un moment où les files d’attente des navires augmentaient – ​​était plus élevé qu’en juillet 2022 et juillet 2021, à 9,9 par jour. Le nombre moyen de navires en transit en juillet, soit 33,4, était comparable (à raison d'un navire par jour) aux transits effectués au cours du même mois au cours des deux dernières années.

Les données ACP montrent une augmentation significative du temps d'attente moyen en juillet et en août, mais pas pour les porte-conteneurs.

Mardi, le temps d'attente moyen en août pour tous les navires transitant du Pacifique vers l'Atlantique était de 11,5 jours, soit plus de cinq fois par rapport à juin.

Le temps d'attente en août entre l'Atlantique et le Pacifique était de 9,7 jours, soit plus du quadruple de la moyenne de juin.

Cette augmentation est entièrement due aux délais d'attente plus longs pour les cargos généraux, les pétroliers, les vraquiers secs, les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et autres navires non conteneurisés. Le temps d'attente moyen des porte-conteneurs est resté insignifiant, à moins d'une journée.

Les files d’attente de navires commerciaux attendant de transiter à l’une ou l’autre entrée du canal ont attiré une attention médiatique considérable, rappelant la couverture de l’empilement de porte-conteneurs au large de la Californie du Sud en 2021 et 2022.

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Les données de position des navires de MarineTraffic ont continué à montrer des files d'attente très visuellement impressionnantes mercredi.